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29), che interessa una formazione ad elevata permeabilità per carsismo e fratturazione, ed in corrispondenza dell'attraversamento (a mezza costa ed in Galleria) della fascia dei depositi lacustri permeabili del Mercure (DG 28) in cui è accertata la presenza di falde idriche sotterranee. Nel primo caso si sono previsti interventi di impermeabilizzazione completa; nel secondo caso lo studio indica di provvedere alla immediata impermeabilizzazione dello scavo, anche al fine di contenere l'azione drenante che potrebbe avere ripercussioni sull'andamento del deflusso idrico della falda; lo studio di impatto ambientale evidenzia possibili effetti prevalentemente in fase di costruzione, con possibili episodi di alterazione della qualità delle acque di superficie e modifiche al regime idrologico. Al fine di prevenire tali interferenze, sono state previste a ridosso delle aree di cantiere opportune misure di protezione dei corsi d'acqua quali: canalizzazione distinta per diversi tipi di acque reflue; impianti di depurazione per le acque reflue di cantiere; fosse impermeabilizzate per acque di supero e successive vasche di decantazione; barriere removibili a ridosso delle aree di cantiere per evitare il ruscellamento di fango o la caduta di detriti nel corso d'acqua. Le modifiche al regime idrologico sono inoltre risolte attraverso la realizzazione di opportuni fossi di guardia alla sommità delle trincee ed in corrispondenza degli imbocchi in galleria; nel caso dell'adeguamento dei rilevati esistenti e dalla realizzazione dei nuovi è stato effettuato il dimensionamento delle tombinature di attraversamento degli esistenti fossi che, come noto, sono suscettibili di piene improvvise. Non sono rilevate interferenze in fase di esercizio; l'elemento di maggiore criticità era infatti rilevato in corrispondenza dell'attraversamento della Piana legge n. 1089/1939. In entrambi i casi lo studio fornisce dettagli circa le modalità costruttive previste al fine di evitare interferenze con i beni; l'infrastruttura in esame attraversa territori di elevato valore vegetazionale, faunistico, ecologico e paesaggistico, che assumono particolare rilevanza nel territorio incluso all'interno del Parco Nazionale del Pollino. L'area di studio è inoltre prossima alla Riserva Naturale Orientata della Valle del Fiume Lao, individuata quale Sito di Importanza Comunitaria (Direttiva 92/43/CEE) e che, insieme alla Valle del Fiume Argentino, rappresenta uno dei nuclei ad alta naturalità più prossimi all'area in esame. L'ecosistema forestale rappresenta il sistema più esteso e meglio rappresentato dell'area indagata; la notevole variabilità di specie forestali presenti (in prevalenza latifoglie) conferiscono a questo ecosistema un elevato valore naturalistico e biogeografico. Data l'ampiezza ed estensione delle aree boscate, spesso governate a ceduo e pertanto degradati a boscaglie, è possibile riconoscere a tale ecosistema una certa capacità di "assorbire" gli impatti derivati dalle attività umane. Significativo è inoltre il ruolo ecologico svolto dagli ecosistemi igrofili, per il contributo che danno in termini di biodiversità all'area; particolare rilevanza assumono nell'area i profondi valloni interessati dalle opere di progetto in corrispondenza del lotto DG29. Tali habitat, codificati nella direttiva "HABITAT" come "Sorgenti petrificanti con formazioni di travertino (7220)", sono considerati habitat di importanza prioritaria e rappresentano un importante sistema di corridoi ecologici per un gran numero di specie vegetali e animali. Per quanto attiene il sistema paesaggistico, l'autostrada si inserisce in un sistema morfologico prevalentemente montano e collinare la cui conformazione determina ampi bacini visuali dai quali, spesso, si aprono visuali di notevole profondità; il valore di tali visuali è amplificato dalla presenza di paesaggi ad alta naturalità. Le principali interferenze in fase di esercizio rilevate dallo studio di impatto ambientale sulle componenti in esame, si riferiscono alla sottrazione di vegetazione, alla compromissione della continuità fisica del sistema naturale, alla interazione con gli habitat faunistici, alla alterazione della percezione visiva. Per quanto riguarda la fase di cantiere, lo studio di impatto ambientale evidenzia prevalentemente un potenziale disturbo al popolamento faunistico, derivante dall'aumento di pressione antropica, ed impatti sulle componenti vegetazione e paesaggio, in corrispondenza delle aree di cantiere e della connessa viabilità; Valutato che: strada in quanto l'opzione zero (ipotesi di non intervento) mostra elevate criticità in relazione sia allo scenario dell'incidentalità sia rispetto ai livelli di servizio. Non essendo percorribile, per evidenti ragioni di natura ambientale, temporale e finanziaria, l'individuazione di una soluzione progettuale drastica che si svolgesse in un nuovo corridoio in ambiti pianeggianti o collinari, il progetto è stato impostato considerando una revisione dell'attuale tracciato autostradale. I previsti standards geometrici di tracciamento, più elevati, abbattono significativamente le condizioni di rischio, soprattutto nei tratti in cui sono introdotte varianti planoaltimetriche rispetto attuale tracciato; il miglioramento delle caratteristiche planoaltimetriche dell'infrastruttura comporta, inoltre, il generale innalzamento della velocità media di base e, conseguentemente, delle portate di servizio; lo Studio ha suddiviso il tracciato in otto tratti omogenei per le caratteristiche del territorio attraversato e dell'ambiente circostante. Per ognuno dei tratti sono state valutate possibili alternative di tracciato, ritenendo comunque che la scelta dell'adeguamento in sede consentisse un minor consumo di risorse ma, soprattutto, l'utilizzo di una infrastruttura che, per la maggior parte della sua estensione, potesse essere riportata a standard di funzionalità e sicurezza conformi a quanto stabilito dalla attuale normativa. Il progetto presentato, quindi, era già caratterizzato da una certa attenzione ai valori ambientali delle aree attraversate. Nei tratti a mezza costa molto acclivi, ad esempio, l'adozione di varianti planimetriche, anche in galleria, ha consentito di evitare notevoli incisioni sui versanti che inevitabilmente avrebbero prodotto impatti rilevanti. Di ciò si è tenuto conto anche nella individuazione delle aree di cantiere che, ad eccezione delle inevitabili installazioni agli imbocchi delle gallerie, ha privilegiato la scelta di aree già utilizzate durante le fasi di costruzione della attuale autostrada, prevedendone comunque il ripristino alla fine dei lavori. L'adozione di varianti planimetriche nelle parti più tortuose del tracciato consentirà una migliore gestione dell'infrastruttura durante la realizzazione dei lavori, evitando fenomeni di crisi lungo l'intera arteria dovute a punte di traffico legate a eventi stagionali; ulteriori possibilità di miglioramento del tracciato, sia con riferimento agli aspetti funzionali sia ambientali, sono emersi nel corso dell'istruttoria. Infatti, per il lotto DG 7, la soluzione adottata, anche se considerevolmente più onerosa sotto il profilo economico, sviluppandosi per un maggior tratto in galleria, è quella che permette la migliore riqualificazione ambientale dell'area in esame, eliminando l'impatto dei viadotti Pianicelli I e Pianicelli II e ri- 75.000 m2 di superficie relativa ai tratti dismessi. Il nuovo tracciato del lotto DG 8, nella nuova rivisitazione progettuale consente complessivamente un migliore inserimento nel territorio, in quanto riduce sia l'occupazione di suolo sia l'impatto visivo sul paesaggio; infatti, nella prima parte del tratto, è possibile mantenersi più in aderenza all'attuale tracciato autostradale, migliorandone il raggio di curvatura e consentendo una più agevole realizzazione della galleria Sardinia II. Il viadotto Pian della Menta potrà essere adeguato in sede ed il viadotto Pian del Galdo potrà es- sere realizzato riducendone l'ingombro e il numero di pile. Sarà conseguita inoltre una ottimizzazione planimetrica e funzionale dello svincolo di Lauria Sud. Un miglioramento significativo rispetto alla occupazione di suolo è determinato dalla realizzazione di un'unica stazione di servizio nella piana di Galdo, in luogo delle due precedentemente previste: questa verrà posizionata lungo la carreggiata Nord, sfruttando l'attuale sede autostradale. Ulteriore miglioramento rispetto all'inserimento nel contesto paesaggistico è determinato dalla adozione di un'unica galleria Costa del Monte al posto delle due gallerie originariamente previste; ciò, oltre ad un dimezzamento del numero di cantieri e dei conseguenti impatti derivanti, permetterà di mantenere integra la percezione visiva degli speroni rocciosi altrimenti compromessi dai lavori. Anche se non dettagliatamente verificato, si prevede che il costo totale delle varianti comporterà una probabile riduzione della spesa prevista. Nel lotto DG 29, si è pervenuti ad una soluzione che, in generale, risulta migliorativa della precedente in termini di inserimento ambientale: viene infatti ridotta sensibilmente la struttura del viadotto Filomato, e si prevede una minore visibilità complessiva dell'infrastruttura grazie ad un aumento dello sviluppo del tracciato in galleria artificiale. Nel lotto DG 32, il progetto, così come revisionato a seguito delle richieste del g.i., prevede l'eliminazione del viadotto Campotenese e, mantenendosi più addossato al versante, consente di ridisegnare lo svincolo di Campotenese, minimizzandone l'ingombro planimetrico. Inoltre la realizzazione della nuova galleria consente il recupero ed il rimodellamento morfologico di una vasta area; i criteri di localizzazione, gestione, mitigazione e ripristino previsti rispondono alle necessità di salvaguardia dell'ambiente naturale presente nell'area di influenza del progetto. Il piano di coltivazione, che nella regione Calabria si allega alla richiesta di autorizzazione alla apertura di nuovi siti di cave, non contiene alcuna informazione sui quantitativi di materiale estraibile da un sito ma si limita alla definizione delle modalità di lavorazione della cava e fornisce delle indicazioni sulle tipologie di ripristino. Non è prevista una misurazione periodica dei fronti di cava e quindi non è dato sapere quale è l'effettiva capacità di produzione e quali sono i volumi estratti. Nello studio di impatto ambientale si afferma che il ricorso a cave di prestito dovrebbe essere limitato; ove però il materiale dovesse essere reperito ampliando i siti di cava attualmente autorizzati o prevedendo l'apertura di nuove cave, si ritiene necessaria una valutazione delle eventuali richieste che prenda in esame, oltre alle modalità di coltivazione e di ripristino, le caratteristiche geologiche, geomorfologiche, geotecniche, idrogeologiche, vegetazionali e paesaggistiche del luogo di intervento ed un progetto dettagliato di coltivazione che stabilisca le volumetrie estraibili. Si evidenzia, comunque che, per un ottimale bilancio dei materiali provenienti dagli scavi, considerati il numero e l'estensione delle aree da recuperare sotto il profilo morfologico ed ambientale, nonchè la possibilità di utilizzare le gallerie da dismettere come siti di stoccaggio definitivo, risulta opportuno coordinare l'apertura e l'avanzamento dei vari cantieri, conseguendo una economia sia in termini di costo sia ambientali. Pertanto, il ricorso a siti di discarica esterni alle aree di lavorazione, potrebbe essere drasticamente ridotto; lo studio di impatto ambientale si limita ad elencare i principi ed i criteri base da utilizzarsi per il dimensionamento delle opere di presidio idraulico, rimandando alla successiva fase di progettazione esecutiva per l'analisi statistica degli eventi pluviometrici e la definizione puntuale delle opere; gli interventi previsti soddisfano le condizioni assunte di miglioramento dell'inserimento delle nuove opere nel contesto ecologico e e della vegetazione per l'SO2 e per l'NOx, indicati rispettivamente agli allegati I e II della citata direttiva; lo scenario degli interventi di mitigazione identificati dallo studio di impatto ambientale appare coerente sia con le esigenze di tutela della salute pubblica sia con le esigenze di inserimento delle opere nel contesto ambientale e paesaggistico. In considerazione dell'elevato valore faunistico di alcune delle aree attraversate dall'infrastruttura, ed in particolare per gli ambiti ricadenti all'interno del Parco Nazionale del Pollino, si ritiene necessaria una verifica circa la presenza di eventuali corridoi faunistici preferenziali e, di conseguenza, l'adozione di misure antirumore specifiche (terrapieni) volte a contenere l'eventuale disturbo indotto sul popolamento animale; per quanto attiene la fase di costruzione, in corrispondenza delle gallerie Colle Mormanno e Colloreto, sarà necessario procedere con particolare cautela alla realizzazione delle opere; dovrà inoltre, così come indicato nello studio di impatto ambientale, essere rilevato lo stato di consistenza degli edifici prima di iniziare i lavori e realizzato un monitoraggio delle vibrazioni trasmesse in superficie durante i lavori; le attività connesse alla costruzione dell'infrastruttura attualmente in esercizio hanno provocato impatti sul territorio che ancora alterano la struttura ambientale e paesaggistica delle aree in esame; nel progetto si tiene conto di tali situazioni di mancato recupero intervenendo con rimodellamenti morfologici ed azioni di ripristino. Sul nuovo tracciato è previsto un complesso di azioni di mitigazione, operate sia mediante rimodellamenti morfologici ed opere a verde sia mediante interventi di inserimento paesaggistico delle opere (muri verdi, rivestimenti in pietra, ecc.), che consentono: il mantenimento e la riqualificazione delle configurazioni vegetazionali e paesaggistiche pre- senti; il contenimento dei livelli di intrusione visiva nei principali bacini visuali; l'aumento della capacità di mascheramento. Lo studio di impatto ambientale, inoltre, individua una nuova logica di intervento localizzando le aree di cantiere in settori poco sensibili e, dove possibile, in corrispondenza degli ambiti già compromessi dalla realizzazione dell'attuale infrastruttura, minimizzando l'occupazione di suolo in ambiti di note- vole pregio ambientale; la soluzione progettuale proposta, anche in considerazione delle varianti studiate nel corso dell'istruttoria, porta nel complesso ad un sensibile miglioramento dell'inserimento delle opere nel contesto naturale e paesaggistico, consentendo di ridurre in misura notevole l'effetto barriera operato dall'infrastruttura esistente ed una sensibile diminuzione del- l'impatto visuale. Le caratteristiche tipologiche dell'opera di progetto la rendono complessivamente più "permeabile" rispetto all'attuale autostrada; n. ST/407/9847, l'Ente nazionale per le strade trasmetteva le opportune integrazioni al S.I.A. contenenti le modifiche e gli approfondimenti progettuali richiesti. Al riguardo, con nota prot. n. 23211 del 18 dicembre 2000, qui pervenuta in data 2 gennaio 2001 con prot. n. ST/407/37/2001, la Soprintendenza per i beni archeologici della Basilicata ha espresso, per quanto di propria competenza, parere favorevole condizionato all'osservanza delle seguenti prescrizioni: Considerato che l'area interessata dal nuovo tracciato potrebbe presentare importanti formazioni antiche, si richiede che, sin dalla fase di impianto del cantiere sia prevista la sorveglianza del personale tecnicoscientifico della Soprintendenza medesima; sarà pertanto cura dell'Ente proponente dare il preavviso dell'inizio dei lavori con congruo anticipo (almeno 45 giorni); gli oneri dei personale di Soprintendenza in missione per la sorveglianza dei lavori saranno a carico dell'Ente proponente. Nella zona di "Piano del Galdo" è indispensabile l'effettuazione di preliminari sondaggi esplorativi meccanici e manuali, al fine di accertare l'eventuale presenza di resti archeologici. Tutti gli elaborati esecutivi delle aree di cantiere relative al tratto DG8 saran- no forniti alla Soprintendenza per le valutazioni di competenza. Qualora, nei corso dei lavori, venisse alla luce materiale archeologico di qualsiasi genere, saranno sospesi gli stessi e immediatamente informata la Soprintendenza. Con nota n. 13872 del 26 settembre 2001, qui pervenuta il 2 ottobre 2001 con prot. n. ST/407/15851, la Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio della Basilicata comunica che "dal riscontro degli atti e dalle veri- fiche effettuate sui luoghi, ritiene, per quanto di competenza e limitatamente a quanto ricade nel territorio lucano, che non vi siano motivi ostativi alla realizzazione delle opere proposte". Con nota n. 29358 del 27 novembre 2001, qui pervenuta il 27 novembre 2001 con prot n. ST/407/22904/2001 la Soprintendenza per i beni archeologici della Calabria, rilevato che gli interventi in oggetto non interessano direttamente aree sottoposte a vincolo archeologico, esprime, per quanto di propria competenza, parere favorevole, con le seguenti prescrizioni: sia dato congruo preavviso scritto sulla data di inizio dei lavori di scavo in trincea e di scavo di bonifica per i tratti in rilevato, ivi compresi i lavori per la realizzazione di cantieri onde poter effettuare tempestivi sopralluoghi di controllo; si segnala in particolare il territorio del comune di Laino Borgo, dove, anche in tempi recenti, si sono verificati dei ritrovamenti fortuiti. Con nota n. 5086/P del 20 giugno 2001, qui pervenuta il 9 luglio 2001 con prot. n. ST/407/6667, a seguito di parere preliminare inviato con note numeri 9214/P del 15 dicembre 200 e 21/P del 3 gennaio 2001, la Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio, per il patrimonio storico, artistico e demoetnoantropologico della Calabria per quanto attiene la parte di tracciato nel territorio di propria competenza esprime parere favorevole tenendo presente i seguenti accorgimenti: i tratti attualmente posizionati in trincea risultano di notevole impatto, soprattutto quelli realizzati in cemento a vista. Si ritiene, pertanto, che detti tratti debbano avere scarpate più distanti dal tracciato autostradale ed essere realizzati a gradoni, possibilmente in terreno naturale per consentirne l'inerbimento; particolare attenzione andrà dedi- silicata e della Calabria di cui si richiamano le osservazioni e le prescrizioni indicate in premessa; Preso atto che non sono pervenute istanze, osservazioni o pareri da parte di cittadini, ai sensi dell'art. 6 della legge n. 349/1986, per la richiesta di pro nuncia sulla compatibilità ambientale dell'opera indicata; Ritenuto di dover provvedere ai sensi e per gli effetti del comma quarto del- l'art. 6 della legge n. 349/1986, alla pronuncia di compatibilità ambientale dell'opera sopraindicata; Esprime giudizio positivo circa la compatibilità ambientale del progetto relati vo ai lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo IA delle Norme CNR/80 del tratto compreso tra il km 139+000 (svincolo di Lauria escluso) ed il km 185+000 (svincolo di Morano escluso) dell'autostrada Salerno- Reggio Calabria, da realizzarsi nei comuni di Lauria, Laino Borgo, Laino Ca stello, Mormanno, Morano Calabro (Potenza-Catanzaro) presentato dall'A NAS - Ufficio speciale infrastrutture, a condizione che si ottemperi alle se guenti prescrizioni